新加坡持續推進電動車普及的計劃。（聯合早報）

作者 李國豪

新加坡不大，作為城市代步工具的電動車可謂如魚得水。

但也因為不大，對電動車至關重要的充電問題，在地狹人稠的新加坡倒是巨大挑戰。

根據新加坡陸路交通局與國家環境局的最新數據，今年1月至8月，本地新註冊車輛中，純電動車比率已達約三分之一。

整體而言，涵蓋電動車及混合動力車的更清潔能源車輛占本地新註冊車輛約八成。

看起來，我國正朝著綠色發展藍圖的目標穩步前進。

根據藍圖，新加坡從2030年起，所有新註冊的新車和德士須由更清潔能源驅動；到了2040年，將全面淘汰汽油及柴油車。

其中，在更清潔能源車輛中，政府力推電動車的意圖再明顯不過，當局保持對電動車的稅務優惠，但縮減了混合動力車款的相關優惠。

混合動力車通常指的是結合燃油（汽油、柴油）和電能驅動的車輛。

政府本月20日宣布，多數混合動力車款所屬的A2等級稅務回扣額將從5000新元減半至2500新元。

這是政府繼今年1月以來，再度調低混合動力車款的稅務回扣：從去年的1萬5000新元回扣額，一路降至如今的2500新元。

反之，電動車則仍享有2萬5000新元的稅務回扣。

相關做法預料能進一步推進電動車在本地新註冊車輛的所占份額。

但與此同時，新加坡也不得不面對全球各國推動電動車普及的最大挑戰：

充電問題。

本地電動車數量穩步增加，但對充電設施是否足夠存疑仍使部分消費者選擇觀望。（聯合早報）

不怕路長，就怕沒電？

消費者在是否購買電動車時，主要考量有三：

購買成本

里程焦慮（range anxiety）

充電站

從購買成本角度來看，電動車與傳統燃油車的價格差距在政府的稅務優惠和補助下，已進一步縮小。

此外，得益於新加坡狹小的土地，非商業公路使用者每天平均的行駛里程基本上少於50公里。

里程焦慮，即擔心車子電力無法支撐行駛一定距離，是不少其他國家電動車駕駛者的最大煩惱，但在腹地較小，高度城市化的新加坡，理論上不會是太大問題。

同時，在電動車技術日益成熟下，如今大多數電動車電池滿充後皆能輕鬆應付長達300公里至500公里的行駛距離。

新加坡土地面積較小且高度城市化，是電動車發揮長處的最佳場域。（聯合早報）

但「成也地小，敗也地小」，如何給電動車妥善充電在高樓聳立的新加坡是個難題。

一般而言，電動車的充電樁可分為直流（DC）充電樁和交流（AC）充電樁。

直流（DC）屬快速充電，充電時間約半小時至一小時；交流（AC）是慢速充電，大約需時四小時至八小時。

使用電動車最理想的情況是：

擁有電動車的家庭在家中設有專屬的AC慢充，能隔夜充電；外頭設立的DC快充則扮演類似油站的角色，讓有需要充電的車主能以更快的速度為車子充電。

然而，要在家中設置充電樁，現階段只有在擁有適當空間的有地住宅方才可行，而在新加坡，只有不到5%的家庭住在有地住宅。

值得一提的是，即使在公寓這類非有地私宅增設充電樁，也會面臨比政府組屋更大的阻力。

公寓安裝充電樁前，必須取得多數業主的同意。在這種情況下，為極小比例電動車車主架設充電樁，卻要多數人買單的做法，未必能獲得多數人同意。

為了進一步推動在公寓增設充電樁，政府早前推出電動車通用充電樁津貼（EV Common Charger Grant），為每個充電樁提供高達50％或最多4000新元的津貼。

同時，政府也修改相關法令，降低公寓安裝充電樁所須的投票門檻。今後分層公寓的管理委員會只須獲得大多數票（超過50%）支持，即可通過安裝充電樁的提案。

過去，安裝充電樁的提案至少得取得90％的支持票才可通過。

政府預計，到了今年底，約20％的私人公寓將備有充電樁。

此外，全島約一半的政府組屋停車場已安裝充電樁，陸交局也預期在明年之內，完成所有組屋停車場的充電樁安裝工程。

無論如何，從各大新聞報道和坊間的車主反饋來看，除非住在備有專屬充電樁的有地住宅，否則大部分電動車車主仍得仰賴住處以外的充電樁。

因此，在住家以外的充電樁數量是否足夠，勢必是新加坡電動車普及化能否成功的關鍵。

由於新加坡有地住宅數量有限，大多數電動車車主必須在住所的停車場與其他車主共用充電樁，或通過市場上的商業充電樁為車子充電。（聯合早報）

還有哪些方式可改善充電樁的可及性？

同樣力推電動車普及化的韓國就面臨了類似困境。

據統計，當地有高達61%人口住在公寓等非有地住宅。

由於缺乏「居家」充電設施，韓國的電動車銷量成長遇到了瓶頸。當地調查也顯示，有34%的韓國消費者擔憂充電樁是否足夠。

無獨有偶，市場研究公司Rakuten Insight針對新加坡的一項調查也發現，本地有35%受訪者認為全島充電樁數量不足。

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根據陸交局今年8月的文告，本地電動車數量已達1萬8000輛，另根據通部長徐芳達今年9月的國會答覆，全島目前已有超過7100個充電樁。

以政府在2030年在全島架設6萬個充電樁的目標來看，若本地持續將轎車總數維持在65萬左右，並逐步淘汰傳統燃油車，最終充電樁與電動車的比例將達到1比11。

相較之下，根據2022年下半年數據，電動車大國中國的充電樁與電動車比例為1比7；美國為1比14.6，歐洲為1比17.6。

然而，單看充電樁與電動車的比例，還不足以判斷充電樁數量是否足夠。

駕駛者的充電習慣，以及充電樁的分布地點同樣重要。

其中，充電樁被已充滿電的車子占用是一大挑戰。

電動車充電的過程，動輒須半小時至一小時，不如傳統上開車添油般便捷，一些車主會趁電動車充電時做其他事，例如逛街購物、吃飯、看電影。

也有人選擇在工作場所的停車場充電，若剛好參與工作會議或手頭工作未完成，也有可能無法及時將充好電的車子挪開。

這一來將導致充電樁無法被充分運用，其他使用者必須耗費更長時間等待。

為此，部分充電樁運營商已開始在熱門充電地點徵收超時費，嚴重逾時的車主可被罰多達40新元。

有鑒於此，如何讓電動車車主及未來的潛在使用者在添油改為充電的過渡期中，如何摸索出利己利他的使用行為，極為關鍵。

新加坡預料將在2030年於全島各地架設6萬個充電樁。（聯合早報）

另外，可以寄望的是，充電速度或隨著技術越發成熟而加快，陸交局子公司EV-Electric Charging（簡稱EVe）今年3月就宣布與華為合作，計劃最早在今年第三季引進全液冷超快充電樁。

據了解，上述充電樁將比本地一般充電樁的充電速度快近10倍，只須5至10分鐘內就能為車輛充滿電。

這意味著，未來電動車充電時間縮短至與添油無異並非不可能，但這類新科技要多久才有辦法投入量產，以及在商業上是否具持續性也是未知數。

仁川電動車火災打擊人們對電動車信心

在這過渡時期，「黑天鵝事件」對電動車普及和充電樁建設的衝擊亦不可小覷。

今年8月，韓國仁川一座公寓地下停車場停放的一輛電動車發生火災就在韓國社會引起譁然。

該場火患造成140輛汽車遭殃及池魚，23人入院治療，1600戶家庭的水電斷供，消防員前後花了超過八小時撲滅火焰。

儘管有不少證據指出，電動車起火的幾率遠低於燃油車，美國國家運輸安全委員會的數據就顯示，每10萬輛電動車中，只會發生25起火災事故；相較之下，每10萬輛燃油車的起火事故，則高達1530起。但一些說法也點出，由電動車電池引發的火勢，往往更大且更具毀滅性。

韓國電動車大火事故後，當地掀起了電動車拋售潮，一些地方政府也針對電動車祭出更嚴格的安全規管。

首爾政府頒布了限制充電滿90%以上電動汽車出入公寓等共同住宅地下停車場的政策。

該起火患預料將使韓國推動電動車的努力遭受一定程度的打擊。

對同樣有著電動車普及化目標的新加坡而言，確保電動車和充電樁的安全，並以強而有力的證據說服人們，也將會是重要的功課。