樟宜機場第五搭客大廈構想圖。（樟宜機場集團提供）

作者 許耀泉

「大士港口在大約20年後全面竣工，每年可處理6500萬個標準箱，比目前的吞吐量多近一倍。

樟宜機場第五搭客大廈（T5）會是個「巨無霸」搭客大廈，每年可接待約5000萬訪客人次，相等於T1和T3的總量。」

李顯龍總理在21日的國慶群眾大會上，以這兩個數據，凸顯新加坡經過冠病疫情後如何越戰越勇，雄心勃勃地準備鞏固我國在本區域的樞紐地位。

鮮為人知的是，約半個世紀前，若不是一名公務員獨具慧眼，仿佛「從新加坡的未來乘時光機回到上世紀70年代」，我國的港口和機場肯定不會有今日的國際地位與發展規模，更遑論大士港口和樟宜機場T5這兩項宏圖大計。

以「遠見卓識」形容這位公務員一點都不是奉承。

他的遠見，贏得我國三代總理的盛讚。建國總理李光耀更特意指派他為樟宜機場開幕，因為「他的名字理應鐫刻在碑文上」。

他的名字就是：侯永昌。

侯永昌曾在公共服務擔任多項高職。（檔案照片）

「預言」：新加坡港口必須轉型處理「鐵箱子」

侯永昌是我國建國初期幾位非常資深的高級公務員之一。他在1960年受委擔任建屋發展局的首任局長，並先後擔任總理公署常任秘書、財政部常任秘書和國家發展部常任秘書及公務員首長等高職。

李光耀在回憶錄中指出，建造樟宜機場功勞最大的兩人，一個是沈基文，另一個就是侯永昌。

侯永昌是馬六甲酒商的兒子，他們家不幸在上世紀30年代的全球經濟大蕭條中傾家蕩產。侯永昌既擁有生意人的敏捷思維與運籌帷幄，也深知在落難時一分一毫的重要性。了解這個成長背景，就比較能理解他在推動港口轉型時，為何敢於大刀闊斧。

1970年，侯永昌出任港務局首任主席時，新加坡港口雖然已是我國的經濟命脈，整體運作還是靠人力在裝卸貨物（大米、樹膠、油等）。

裝卸團隊一般由10至12人組成，要為一艘船卸貨，可能需要用到200人，一小時最多只能處理相等於兩個現代標準箱的貨物量，而這已經是當時最快的速度。

侯永昌很快就意識到這是不可持續的，港務局必須儘快從散裝碼頭轉型成貨櫃碼頭。

他提議在位於新加坡南端深水處的岌巴碼頭，興建新加坡的第一座貨櫃碼頭，用機器來裝卸「鐵箱子」。要知道，這種「鐵箱子」雖然已在西方國家開始使用，在當時的新加坡卻像是天外來物，不可思議。

雪上加霜的是，英軍早在1967年就宣布將在1971年之前撤離新加坡，讓市場對新加坡的信心跌入谷底。

世界銀行和亞洲開發銀行的專家也不認為新加坡能容納一個貨櫃碼頭，應該繼續保持散裝碼頭的運作。他們的意見，直接造成銀行不願意貸款給新加坡政府建造貨櫃碼頭。

1972年，丹戎巴葛碼頭迎來第一艘停靠我國的貨櫃船M.V. Nihon。（交通部長易華仁面簿）

但侯永昌卻力排眾議，說服了世界銀行資助建造貨櫃碼頭。東南亞的第一個貨櫃碼頭就這樣在1972年於岌巴碼頭順利開幕。

這個能每小時處理100個貨櫃的貨櫃碼頭，讓新加坡在世界海事業占有一席之地，也為新加坡在2021年成為世界最繁忙的轉運港口奠下基礎，貨櫃吞吐量創新高，達3750萬個標準箱，保持住全球最大轉運中心的地位。

大士港口第一階段已投入運作，首兩個泊位已於去年12月投入運作，接下來還會建造第二、第三和第四階段，約20年後全面竣工。

李顯龍總理在國慶群眾大會上表示，大士港口將是全球最大的全自動港口，這會讓新加坡成為海事領域數一數二的領導者。（構想圖，李顯龍總理面簿）

「預言」：必須為樟宜機場預留足以建造六條跑道的資源

上世紀60年代末，新加坡的國際機場是峇耶利巴機場。但這個坐落在住宅區的機場，已顯然無法負荷日益增加的航空流量。這引發了新加坡政府一場近10年的辯論：該擴建峇耶利巴機場，還是將機場遷至樟宜？

兩個陣營都不乏重量級人物支持。時任財政部長的韓瑞生和副總理吳慶瑞以謹慎開支為由，並質疑當局的3000萬訪客人次的增長預測，主張留在原地擴建峇耶利巴機場。另一邊廂，支持興建樟宜機場的，則以總理李光耀和建築師出身的年輕交通部長王鼎昌為首。

後來成為我國第五任總統的王鼎昌當時認為，在樟宜建造新機場是更好的選擇，因為政府可以在需要擴建機場時填海造地。李光耀的看法則是峇耶利巴一帶人口密度較高，住在當地的居民不僅會倍受噪音困擾，那裡的建築物也必須限制高度。

峇耶利巴機場控制塔。（檔案照）

這個僵局最終由時任公務員首長的侯永昌打破。 政府於1975年成立特別委員會，就機場課題做出最後決定。這個委員會由侯永昌擔任主席，並由財政、交通、公用事業、海事和基礎建設相關部門的常任秘書和工程師組成。

時任國防部長的侯永昌於樟宜機場的開幕儀式上致辭。（海峽時報）

政府給了委員會三個月的時間提出建議，但從侯永昌在1981年樟宜機場開幕儀式上的致辭來看，他當下幾乎是毫不猶豫就做出了判斷：

未完待续,请点击[下一页]继续阅读

成本：擴建峇耶利巴機場、並增建第二個跑道，估計需要8億多新元，但對侯永昌來說，興建樟宜機場即使需要耗資12億新元，仍是「非常划算」的，因為新加坡將獲得一座全新和現代化的世界級機場，而這會是讓新加坡在航空時代登上世界舞台，甚至成為全球樞紐的因素。

發展潛能：樟宜機場周圍由於可以填土，不乏擴建的空間；相比之下，峇耶利巴周圍的道路早已顯得擁擠，若需擴建，更須遷置數以千計的家庭，水溝和垃圾庫等公共基礎設施都必須拆除。

李顯龍總理在今年國慶群眾大會上展示了以上的構想圖，圖中T5是興建中的樟宜機場第五搭客大廈。T5的每年可接待的乘客大約可達5000萬人次，相等於第一和第三兩個搭客大廈的總量。T5左邊則是樟宜東商業休閒區。（李顯龍總理面簿）

侯永昌更在致辭中闡明樟宜機場的潛力所在： 「東協是世界上增長最快的經濟集團，新加坡又位於東協的核心。貿易、工業、旅遊、銀行與金融等行業的增長潛能十分巨大。只要世界各國仍使用寬體飛機，樟宜機場將不斷吸引更多客機和貨機。其真正的增長還未到來。」

「隨著各國政府成功提升國民的收入和生活水平，經由新加坡的長途航班和環太平洋航班也會增加……這些亞洲和南美國家一旦解決能源問題，並取得更好的經濟增長後，航空旅遊就可能出現爆炸式的增長。」

第五搭客大廈構想圖。（視頻截圖）

相對於峇耶利巴機場的兩條跑道，侯永昌甚至要求規劃師為樟宜機場做好建造六條跑道的規劃。

回頭看看今天，樟宜機場目前已經建造了四條跑道，第五條將在2030年代中期竣工。在疫情暴發前，樟宜機場每年已經平均接待6500萬訪客人次，比當年的3000萬訪客人次預估高出一倍以上。

侯永昌當年在總結致辭時，概括了興建樟宜機場最主要的原因：

「樟宜機場是讓新加坡發揮地理優勢的重大投資。我們必須做好準備，把握眼前的每個機遇。至於建造這等龐大而先進的機場是不是一種奢侈，我們何不捫心自問：新加坡能否承擔不建造這麼『奢侈』的機場的後果？」

轉載請註明來源：獅城新聞