左邊停了一輛法拉利，右邊停了一輛馬賽地。
這不是紅螞蟻的幻想，交通部長易華仁今天（8日）在國會發表的部長聲明中就提到大家（尤其是不開車的朋友）平時未必會注意到的一點：
截至去年10月底，在新加坡擁車的47萬1000戶家庭中，擁有兩輛車的占12％，擁有三輛或以上的不到3％。
易華仁特彆強調，這些「多車家庭」並非全都住在私宅，有的還住在組屋……不愧是「隱形富豪」啊！
那擁車證成價近期飆升，讓許多想買車的人們懊惱不已，難不成跟他們有關？
也曾有匿名車商接受《聯合早報》訪問時透露，一些外來富豪對豪華車「志在必得」，因此推高了投標價，使得一些原本在這個組別的潛在買家，只好轉向大眾市場的中小型汽車組。
有議員就在國會詢問：擁車證成價節節攀升，是外國人買車造成的嗎？
對於以上兩個問題，易華仁都斬釘截鐵地回答：不是。
「從2020年7月至2022年12月，由外國人標到的擁車證，平均占總數不到3%。這個占比過去幾年來都保持在低水平，沒有顯著改變。」
也有一些車商歸咎於私召車業者，指他們湧入中小型汽車組，為旗下的車隊搶標，進而推高了成價，並呼籲政府對私召車的數量設個上限，採取類似對德士公司實施的限制。
易華仁解釋，政府會進一步研究私召車對市場造成的影響，但任何為私召車數量設限的提議都必須謹慎考慮。
目前，三個汽車組別的擁車證成價都超過10萬元，機車成價則從1萬多元回落至5002元，幾乎回到冠病疫情前的水平。
來看看上周五（5日）公布的最新一輪擁車證公開投標結果：
供需是影響擁車證成價的根本原因 好了，那既然看似不是任何群體的錯，擁車證價格怎麼還是那麼高？
易華仁指出，最根本的原因還是：擁車證需求依然強勁，有增無減。
未來幾年，隨著家庭收入持續增長，以及車輛數量零增長，擁車證成價將繼續呈上行趨勢。
我們在這裡不妨追溯一下擁車證的歷史：
政府在1990年推行擁車證制度的初衷是明確的，就是要在土地有限的新加坡，嚴格控制車輛增長，並確保配額的公平分配。當時允許車輛數量每年凈增長3％，之後逐年減少。
直到2018年，政府落實汽車與機車零增長的目標，新車供應量根據報銷車輛而定，而這又受擁車證10年周期所影響。
根據陸交局網站，A組和B組車輛的10年擁車證到期後，車主可選擇延長擁車證多五年或10年。
若選擇延長多五年，延長期限到期後，車主必須報銷車輛，不能再延長；若選擇延長10年，延長次數不限。
那麼，要如何讓A組和B組車輛的擁車證供應更平穩，同時遵守10年周期汽車總數的上限呢？
易華仁今天宣布了這個一次性的安排：
陸交局會把即將到期的五年擁車證，提前分配回市場。
這樣一來，未來五輪的擁車證投標活動中，A組和B組的擁車證配額將分別增加24％和15％。
易華仁解釋，由於這些五年擁車證不能再延長，必須註銷，陸交局就能掌握具體數量。這些擁車證會從下一輪擁車證公開投標活動，也就是5月15日起，分幾個季度重新分配回市場供投標，陸交局預計約有6000張。
隨著更多車輛的10年擁車證即將在未來幾個月到期，預計擁車證供應也會顯著增加。
經調整後，5月至7月的擁車證配額會從目前的9575張，增至1萬零431張。
其中，A組擁車證配額會從之前宣布的2798張增至3358張，B組擁車證則從2367張增至2663張。
除了控制車輛數量 還要控制碳排放
要實現「減少用車」（car-lite）的願景，單靠控制車輛數量是不夠的。
陸路交通業是新加坡碳排放的第三大領域，占全國總排放量的15％。要在2050年之前達到凈零排放的全國目標，這樣下去恐怕不是辦法。
相比之下，地鐵網絡占的土地面積不超過1％，每天卻能承載約300萬趟次。
比起駕駛內燃引擎汽車，乘搭地鐵還能減少九成的碳足跡。目前每10戶家庭中，有七戶只需步行不到10分鐘，就能抵達地鐵站。
儘管公共運輸帶來許多便利，易華仁理解，一些新加坡人仍渴望擁車。
「對一些人來說，汽車是一種必需品，或有用的交通選項；對另一些人來說，卻是一個夢想。」
年輕人和中等收入階層何時才有機會一圓擁車夢？或許是時候探討如何在分配有限資源時，兼顧公平與效率。