【历史上的今天】1983年圣淘沙缆车惨祸，七死13人受困

他们在12月初从加拿大飞到新加坡，之后乘坐游轮在印尼各地旅游。1月29日，也就是事发当天才回到新加坡。

当天中午，他们乘渡轮到圣淘沙，玩了一下午之后，准备坐缆车回本岛。

缆车启动之后不久就忽然停了下来，约翰夫妇不知发生了什么事。

约翰说，过了不久，风势越来越猛，把车体刮得团团转，约翰得左肩击中车内的一根支柱，鲜血淋漓。 （作者按：风不可能这么强烈，有可能是前方钢缆纠缠反弹，余波传到后方缆车）

同个缆车的一个朋友的脸颊也被割伤。

他太太凯瑟琳说，连缆车车门都裂开一条缝，把她吓死。后来直升机飞过来时，产生的气流更是把车体刮得激烈摇晃。

不过，约翰夫妇感到很幸运，他们跟鬼门关就一步之遥。就在他们前面的那辆缆车，在探油台撞击时被震脱落。里面的锡克族家庭二死一重伤。

不幸的锡克族家庭

在约翰夫妇前面的那辆缆车，坐着马兴达星、他岳母和一岁半孩子加斯汉达星。

他们一家七口出游，40岁的马兴达星三人乘坐一辆缆车，另外两位女性亲属带着两个孩子乘坐另一辆。每辆缆车核载六人。

马兴达星死亡，60岁岳母碧当古拉被抛出缆车外，当场死亡，一岁半孩子摔入大海获救，头部重伤。

探油台为何会撞上钢缆？

探油台为何会撞上钢缆？事发翌日，时任总理李光耀成立调查庭，下令彻查。

（调查庭取证。图源：新加坡档案馆）

调查庭从同年五月开庭听证，八月结束，历时55天。同年12月30日，调查庭向总统提交调查报告。

调查发现，事发是许多因素凑成。哪怕缺少任何一环，惨祸就不会发生。

1974年2月，圣淘沙缆车开业。缆车钢缆设计安全高度限制是60米，但实际上，为了确保安全，要求执行56.5米。

早在事发的两年前，1981年11月，货船“Australind号”进入新加坡港，要改装为探油台。1982年10月，在加装了一个探油井架之后，改名为“英尼威杜号”，成为探油台。加在加装之后，整船高度成了69米，而圣淘沙缆车缆索的安全通过高度限制是56.5米。但是当时没有量过整船的高度。因此，无论船长或领航员都不知道船体的高度。

1983年1月29日，也就是事发当天，“英尼威杜号”已改装完毕，准备离港前去马来西亚。当时，船长Joki告知港口，船高50.3米、干舷3.7米；港口指示，这个高度与圣淘沙缆车安全高度太近，建议不要走东向航道，而是走西向航道出港。

所有出港船只都需要配备领航员。当天中午12点左右，港务局接到委派领航员的请求，派了领航员Baptista和两艘拖船前去协助。

Baptista下午1615时左右登上“英尼威杜号”。没有人告知他船高，他也没问，他认为，船既然是走西向航道，不会遭遇缆车钢缆，没有询问船高的必要。

当时正在退潮，潮水向东流。船长Joki和领航员Baptista没有意识到此事的重要性。

“英尼威杜号”船艏当时向着缆车。船长和领航员的计划是，在船艏、船尾各用一艘拖车，先把“英尼威杜号”推出船坞，然后调头180度，就可以朝西驶离。

大概1755时，“英尼威杜号”开始出钨。这是，在船尾位置的V7拖船，缆绳忽然脱落，V7拖船再也无法控制住“英尼威杜号”船身。在潮水影响下，船身开始向东边漂移，船尾转向船坞。

为了避免船尾撞到船坞，领航员Baptista下令使用主发动机向前驶，船速加快，等到船长Joki和Baptista都惊觉船只与缆车过于接近时，已经太晚了。

大概1806时之后，“英尼威杜号”的井架与缆车钢缆发生接触。当时有15辆缆车在运行，两辆被震脱落，跌落海里。其中一辆是空车，另一辆有五名乘客，无一幸免。

还有一辆缆车被撞得几乎翻了头，车内七名乘客有三个被摔出车外，两人死亡，就是锡克族家庭的父亲和外婆，幸存的是一岁半的儿子，被路过的渡轮船员救起。

各方的过失和责任

如果“英尼威杜号”船长和领航员事先知道井架比缆车钢缆高；如果V7拖船拖绳没有脱落；如果“英尼威杜号”不是在退潮时离港，这个惨剧就不会发生。

调查庭认为：

一、如果船长知道船体高度，即便他无法控制船体，只需二三十分钟时间，他就能通知缆车操作员让乘客及时撤离

二、如果领航员知道船体高度并研究潮水流向，就会提议船长延迟离港时间，不要在退潮时出港

三、当时“英尼威杜号”船上没有笈巴港的地形图。大副没有确保船上有足够的港口资料，没有提醒船长船身高度的变化；他负责船尾的工作，V7拖船缆绳脱落时，他没及时告知船长

四、二副在事发前两天上任，他没有来得及确保船上有笈巴港地形图

五、船主没有确保制度健全，没有向船长提供足够的图表

六、V7拖船船长没有检测缆绳的绳钩；同年1月13日，也就是事发之前16天，V7拖船拖绳曾经脱落，他没有报告

七、港务局没有禁止过高船只在缆车钢缆下穿过，也没有指示领航员必须检查船只的高度

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