全球汽車零部件市場當前呈現出三大主要勢力：亞太地區、歐洲和北美。亞太地區以40%的市場份額獨領風騷，其中包括了日本、中國、韓國和印度等國家的眾多企業。而歐洲和北美分別占據25%和20%的市場份額。在這個競爭激烈的領域中，北美的麥格納國際（Magna International）憑藉其卓越的創新能力和廣泛的業務布局，已成為一名全球重要的玩家。
車企背後的巨頭
Magna前身是一家叫Multimatic的小型模具公司，在1957年由奧地利人Frank·Stronach在加大拿創辦。到了上世紀60年代，加拿大各行業發展迅猛，所有經濟領域都達到了前所未有的高度發展水平。在1960年，Frank的模具工廠Multimatic簽下了為通用汽車生產金屬衝壓遮陽板支架的配件訂單，讓麥格納也首次踏入了汽車領域，那也是它起步的關鍵十年。
60年代末Multimatic與Magna Electronics（麥格納電子）合併，合併後的新公司更名為「MagnaInternational（麥格納國際）」，享譽全球的「麥格納」由此誕生。
在接下來的幾十年時間裡，麥格納從製造生產汽油過濾器、克萊斯勒著名的K-Car塑料保險槓，到設立電腦輔助設計/製造（CAD/CAM）研發中心，採用機器人技術生產汽車零部件，相繼研發出了革命性的單皮帶輪系統、變速箱傳動鏈、前端模塊系統等技術，再到涉足A級衝壓件製造領域，以及參與研發曾被史密森學會認為是20世界80年代的重大革新之一的兒童安全座椅。到了80年代末期，麥格納在前輪驅動及輔助驅動產品市場已經躍居北美第一，傳動帶張緊裝置、皮帶輪等產品也在北美市場獨占鰲頭。
但更具里程碑意義的是麥格納在1998年併購了斯太爾-戴姆勒-普赫（Steyr-Daimler-Puch），一家具備整車組裝能力的公司，麥格納從此成為唯一具備整車裝配能力的零部件公司。麥格納在業界素有「代工皇帝」之稱，就是源於這次歷史性的收購。後來這家公司在2001年更名為「麥格納斯太爾（Magna Steyr）」。
麥格納斯太爾的歷史最早可以追溯到1984年，兼顧汽車與軍火製造。其為奔馳代工生產的第一代奔馳G-Wagen在奧地利格拉茨工廠正式下線。在近40年時間裡，奔馳G級依舊從格拉茨工廠出發，駛向城市和荒野，服務於家庭和軍隊。
時至今日，麥格納的奧地利格拉茨工廠已經生產了包括Jeep大切諾基、奔馳M級、寶馬X3，以及阿斯頓·馬丁Rapide等高端車型已超過300萬輛。麥格納也被豐田、通用、福特等幾家大車企視為頂級供應商。同時，格拉茨工廠也是公認的汽車柔性生產、快速響應和網絡化生產領域的先驅。
零配件帝國
七八十年代，是麥格納發展的井噴時代。這段時間裡，麥格納不再是坐等訂單進行生產，而是推出了很多革命性的產品和技術，也由此得以進入更多的零配件領域。
1973年，第二次石油危機促使車企大量使用更輕的塑料部件代替金屬件，以減輕車重、節省能耗。
當時利用Uniroyai公司的反應注射成型（Reaction Injection Molding）技術，生產的大型聚亞胺酯零件，相比成熟的熱塑成型工藝產品，重量要輕得多，而且因為製造過程溫度低、壓力低，可以使用成本更低的鋁製模具。麥格納便與Uniroyai合作成立了Polyrim公司，該公司成了麥格納首個塑料前保險槓生產部門。
第一款使用麥格納塑料保險槓的車型是著名的克萊斯勒K-Car。它來自克萊斯勒投入10億美元開發的K平台。當時，輕便省油的日本小車將美國車企打得節節敗退，克萊斯勒一度瀕臨崩盤。好在K平台推出，挽救了克萊斯勒。而在此間，麥格納生產的輕量化保險槓功不可沒。
1978年，麥格納又推出了革命性的V型單皮帶驅動系統。相比當時廣泛使用的多皮帶系統，單皮帶系統結構更簡單，更節省空間，生產成本更低。單皮帶驅動系統的這些特點，非常適合採用橫置發動機布局的小型車使用。麥格納也因此獲得大量訂單。
80年代中期，麥格納與Grammer Seating Systems公司合資，開發出「Foam-in-Place」座椅工藝。新工藝與傳統的「Cut-and-Sew」座椅工藝有很大的不同，其內部骨架與填充物是一體成型的，座椅上的凹陷造型不需要通過後期的縫製工藝製造。新工藝不僅可以顯著提高座椅生產效率，且成本更低，這讓麥格納很快成為當時頂尖的座椅的供應商。
麥格納還與克萊斯勒合作，開發出集成式兒童安全座椅。這種座椅後來被美國史密森學會認定為80年代最具創新的發明之一。
危機之後，全球化擴張
為了支持企業的高速擴張和研發投入，麥格納在80年代大量地向銀行貸款，但1987年10月19日，一場席捲全球的股災突然爆發。
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股災發生之後，全球股市崩潰，企業股票大幅跳水，汽車銷量驟降，依靠貸款極速擴張的麥格納面臨著資金鍊斷裂的危險。銀行破產專員也上門要求斯特羅納克交出管理權。
關鍵時刻，斯特羅納克說服底特律的汽車三巨頭給銀行施壓，要求其不能讓麥格納破產清算。事實上，麥格納的整體情況並不是很糟糕，它們有穩定的客戶、有忠實的員工、有高效的生產效率……銀行也只能暫時放過麥格納。
獲得了喘息之後，麥格納拚命提高企業現金流，其延長了供貨商的帳期，壓縮了客戶付款周期，變賣了此前投資的城市郊區土地以及部分固定資產，最終在1991年還清了銀行貸款。
股災之後，斯特羅納克發誓不再過多向銀行借款，要建立公司的現金儲備。這一點總結非常重要，正是憑藉這點改變，麥格納不僅安然渡過了後來2008年的全球金融危機，且還有餘力向深陷危機的通用汽車伸出援手。
1992年麥格納重回正軌。彼時隨著冷戰的結束，經濟全球化浪潮湧動，外加自身業務發展，向更大市場擴張成了麥格納的新方向。
麥格納把發展重點放在了汽車的起源地歐洲，策略主要是併購，目標則是那些擁有獨特技術專利或者麥格納生產不了的零部件公司。
麥格納在歐洲掀起了一系列收購，有生產安全氣囊和方向盤公司、有鏡像系統企業、有塑料外飾企業、有發動機、變速箱企業……
一系列收購中，最具里程碑意義的收購當屬1998年麥格納收購Steyr-Daimler-Puch公司（斯太爾-戴姆勒-普赫）。Steyr-Daimler-Puch一次世界大戰時曾是奧匈帝國軍隊的主要車輛供應商，後來成為全球眾多知名車型的代工廠家，而且其不僅設計和代工生產整車，還能生產變速箱、發動機以及四驅系統等汽車零部件。
收購Steyr-Daimler-Puch，極大地擴展了麥格納的業務範圍，使其具備了完善的整車開發與代工製造能力。這也是其成為「代工之王」「車界富士康」的關鍵因素。一個數字作參考，2017年，僅代工業務就為麥格納創造了30億美元的營收。所以這就不難理解，為什麼麥格納會被稱為「全世界最大的沒有自己品牌的汽車製造商」。
另外，2016年，麥格納還將擁有80多年歷史的德國格特拉克變速箱公司收入囊中，大大強化了麥格納在動力總成系統領域的工程和製造能力。
90年代在歐洲四處併購的麥格納，並沒有忽視東方的中國市場。1996年，麥格納在中國的第一家合資廠——上海龍馬神汽車座椅有限公司。在此之後，麥格納在中國又陸續部署了包括車身、底盤、外飾、動力總成、電子、鏡像、閉鎖、整車工程設計等業務，建立了麥格納斯太爾、麥格納動力總成公司、麥格納汽車鏡像公司、卡斯馬星橋汽車系統等公司。這些業務，現在每年為麥格納集團貢獻著數十億美元的營收。
緊跟電動化浪潮
麥格納斯太爾的工程研發能力及豐富的整車製造經驗促成了麥格納與北汽集團的合作，而雙方的攜手共進與中國汽車產業的發展也有著千絲萬縷的關係。在中國宣布擴大汽車行業對外開放、逐步取消汽車企業合資股比限制的大環境下，國際化合作的形式變得更加多樣化。
近年來，中國政府對於新能源汽車的扶持力度有增無減，聚焦智能純電動車的發展已被納入不少零部件企業的戰略布局中。順應市場之趨的麥格納，這些年來不斷拓寬關於電動汽車的各項業務。
今年5月，麥格納舉辦了首屆中國電動出行體驗日活動，向外界展示了其在電動化領域不俗的技術儲備與實力。
比如麥格納的油電混動系統、插電混動系統，在WLTP工況下可以實現30%以上的節油率，而且基於麥格納平台化、模塊化、可拓展化的設計理念，上述兩種系統可以做到不改變燃油車原有空間的前提下，快速實現從常規動力到新能源動力的升級。這顯然對於很多缺乏混動技術，又急需轉型升級的主機廠，有著不小的吸引力。
同樣令人矚目的，還有其在純電領域的技術。比如麥格納的eBeam電動車橋可以兼容現有卡車的懸架和制動系統。車企無需對現有卡車平台進行重新設計，就可以快速地實現從傳統動力到電動化的轉型，能節省大量的時間和成本。
由於麥格納變速器在輕卡、輕客和皮卡領域的市占率很高，可預見的是在商用車領域的電動化業務中，麥格納有著不小的優勢。據悉，現在不少商用車企已經在跟麥格納展開合作。
除了多樣、靈活、模塊化、覆蓋所有的電動化產品以及技術支持外，麥格納與北汽新能源的合作，還將其業務擴張到了高端電動汽車平台工程服務與整車代工上。據悉，北汽藍谷麥格納智造基地，是麥格納除奧地利格拉茨工廠外，唯一一個整車製造基地。
從這一點不難看出，麥格納在中國的雄心不小，其正試圖將其在歐洲的代工業務，複製到蓬勃發展的中國電動車市場。而對中國一些缺乏整車工程能力的造車新勢力而言，這也是一個好消息，畢竟與麥格納合作，「PPT造車」不會再是一句玩笑。當然，「代工皇帝」麥格納在降低造車門檻的同時，也勢必要在電動車時代，繼續扮演車企背後的巨人角色。
資料來源：車市特評、礪石商業評論、麥格納汽車等