目前，調查人員正加緊調查事故原因，調查重點可能聚焦在鳥擊和飛機控制系統是否失常。
然而，失事客機迫降後，撞上「一堵牆」後起火燃燒的畫面，讓不少專家質疑，當地機場的跑道設計存在嚴重問題，可能導致空難更致命。
韓國媒體也揭露，務安機場在事發當下，只有一名「驅鳥員」當值，也讓外界質疑當局是否輕忽這方面的風險。
跑道安全區合規，但不理想？空難發生過程的視頻顯示，濟州航空失事的波音737-800客機在沒有放下起落架的情況下，以機腹著陸，滑行一段距離後衝出跑道，撞上一道混凝土構造物，接著便起火燃燒。
韓國國土交通部證實，該混凝土構造物是設有航向台的混凝土設施，高度為四米，距離跑道盡頭199米。
韓國當局強調，距離跑道盡頭的這199米安全緩衝符合標準。
這樣的距離，未必足夠理想。
根據國際民航組織的規定，跑道端安全區（RESA）的長度至少應達90米，但建議長度為240米。
一份在意外發生前，由韓國機場公社在今年5月9日發布的《務安國際機場運營手冊》也曾指出，務安機場的航向台不符合當局建議的標準：即必須在跑道盡頭留下一段至少240米的安全區。
該份文件指出，機場當局應在第二階段的擴張工程中探討延長安全距離。
據報道，仁川和金浦等其他韓國國際機場的跑道端安全區距離基本都超過300米。
據英國廣播公司（BBC）和路透社等媒體報道，不少航空專家皆質疑，客機與這道混凝土構造物相撞，造成更多人員傷亡。
航空安全專家大衛·利爾蒙特（David Learmount ）指出，飛機在跑道上滑行時，機體幾乎未受損，直到與混凝土結構相撞起火後，才導致乘客喪生。
他認為，若沒有該「障礙物」，飛機或許會停下來，而機上大多數甚至全部人員可能仍有辦法活下來。
該混凝土結構的堅硬材質也被認為是導致意外更致命的原因。
資深機師克里斯·金斯伍德（Chris Kingswood）指出，距離跑道一定距離內的障礙物應該要使用易碎材質，「也就是說如果飛機撞到它們，它們應該會破裂」。
據悉，務安機場負責監控鳥群的「鳥擊警報隊」共有四名成員，分為兩班輪值，兩人在白天（早上九點至下午六點）當班，一人為夜班（傍晚六點至早上九點）。
機場官員證實，鳥擊發生當下只有一名驅鳥員當值。
由於事發當時正好是兩班交接之際（機場塔台在上午8點57分發出鳥擊警告），這可能導致前一班唯一當值的隊員沒辦法迅速針對當下情況作出反應。
進一步引發爭議的是，務安機場雖是韓國鳥擊率最高的機場，在2019年至2024年8月的1萬1004趟航班中，有0.09%的鳥擊率，但負責應對鳥擊的人手卻相對不足。
和其他規模差不多的機場相比，務安機場的「鳥擊警報隊」人數較少。例如，與之規模相當的清州國際機場和大邱國際機場各有多達八名「鳥擊警報隊」隊員，是務安機場的兩倍。
專家指出，由於韓國很多機場位於候鳥棲息地附近，發生鳥擊的幾率較高，因此有必要維持充足的人力，並引入鳥類偵測雷達系統等更先進的技術。
按理，在起落架未能放下的情況，即使有一個引擎被鳥擊損毀，只要控制系統和其他飛行設備正常運作，客機還是可以飛到附近跑道更長的機場緊急迫降，然而失事客機的機長卻只能作出立即迫降的決定。
失事客機機長在上午8點59分發出「Mayday」緊急求救信號後，很快在上午9點便準備降落，間中並未因起落架未放下而先在空中盤旋。
但濟州航空堅稱，型號波音737-800的失事客機在飛行前的檢查並無異樣。
該起空難後，濟州航空本周一（30日）另一架波音737-800客機也發生了起落架異常，所幸在起飛不久後折返，安全降落在韓國金浦機場。
美國聯邦航空管理局和波音公司已派出技術專家前往韓國協助調查事故。
其中，通話記錄器（Cockpit Voice Recorder）的數據提取工作已正式啟動，但飛行記錄裝置（Flight Recorder）卻因連接器損毀，數據提取存在技術困難，這可能導致空難真相需花更長時間才能找到答案。
上周亞塞拜然航空公司一架客機疑似遭俄羅斯防空系統擊落，38人遇難。
在2024年年初和年末，日本和韓國相繼在飛行中風險最高的降落階段發生慘劇。
據航空業分析公司睿思譽（Cirium）的數據顯示，今年因客機失事而罹難的人數達318人，是繼2018年以來，航空事故致死人數最多的一年。
儘管從統計數據來看，致命空難仍然非常罕見，但一連串嚴重空難，在一定程度上已引起飛行恐慌。人們在訂機票時特地查看機型，多少反映了這種心理。