買車對許多中產家庭而言是一筆必須謹慎考慮的開銷，對一家四口出行需求日益增加的林明德（32歲，招聘員）來說尤其如此。他2022年初在「三顧汽車展銷室」後，才買了人生第一輛中國品牌電動車，成為新加坡汽車市場小眾中的小眾。

林明德（右二）2022年初因一家四口的交通需求增加，買了人生中第一輛中國品牌的電動車。（蔡家增攝）

東南亞電動車市場即將進入高速發展期，根據市場調研公司Mordor Intelligence預計，東協國家的電動車市場2021年總值近5億美元（約6.9億新元），到2027年將增加超過四倍，突破26億美元。

不過，這個新興市場仍處於萌芽階段。以新加坡陸路交通管理局的數據計算，截至2022年5月，新加坡每1000輛私家車中只有約六輛是純電動汽車。

新加坡註冊私家車中，目前有三個與中國車企相關的品牌，包括比亞迪（BYD）、上汽集團旗下的名爵（MG），以及吉利與沃爾沃（Volvo）共同打造的極星（Polestar）。截至去年12月，這三個品牌在新註冊的非燃油和非柴油汽車中，占比只有0.014％，總數為228輛。

新加坡電動車市場雖小，但市場增長速度過去三年明顯加快。新加坡純電動車數量2011年至2016年間一度停滯在個位和雙位數，但2019年開始破千，過去半年多更是快速增長，從去年12月的2942輛，增至今年5月的4054輛。

與新加坡機構合作設研發中心

中國車企建立品牌知名度

中國車企早在八年前就已看準商機，在新加坡電動車市場埋下種子。新加坡科技研究院（A*STAR）2014年宣布與比亞迪簽署聯合實驗室協議，共同為新加坡公共運輸開發電動車系統；2016年，由前進（Go Ahead）巴士集團使用比亞迪製造的電動巴士展開測試；2017年，首批使用比亞迪的全電動德士車隊在新加坡公路上開跑。

2022年初以來，中企在新加坡電動車市場加快布局，蔚來汽車6月在新加坡交易所第二上市後，宣布將在新加坡設立一個人工智慧與自動駕駛研發中心。中國深圳地上鐵公司和SMRT旗下子公司Strides Mobility2022年4月宣布合資成立電動車服務公司。

中國車企嘗試在新加坡電動車市場搶占先機，其中的動力之一，是為了在電動車領域建立品牌知名度，打破日韓和歐美汽車獨霸市場的局面。

林明德原本有一輛日產燃油汽車，他三年前通過電動德士首次接觸到中國品牌的電動車，改變了對中國汽車品牌的印象。

學者：以新加坡為起點

中國車企目標鎖定東南亞市場

林明德接受《聯合早報》訪問時說，他的岳父三年前開始用中國品牌的電動德士載客，他當時發現中國汽車質量沒有他想像中差，性能和安全性也媲美日韓及歐美品牌；對中國電動車的好印象，深深影響了他今年初的購車決定。

他說：「在新加坡，對中國品牌電動車的評價比較少，所以我選擇時還是比較謹慎。之前買那輛日產燃油車時，我只去了展銷室一次；這回我走了三趟展銷室、試駕了兩次才決定購買中國品牌。」

受訪學者分析，中國車企最終的目標是潛力巨大的東南亞電動車市場，新加坡只是這場電動車市場爭奪戰中的起點和輻射點。

尤索夫伊薩東南亞研究院客座資深研究員譚小燕博士指出，中國車企能以新加坡作為「測試平台」，測試他們計劃在本區域推出的車款。

新躍社科大學商學院副教授特斯拉（Walter Theseira）指出，新加坡被視為東南亞先進的國際化城市，具有品牌效應。

特斯拉說，在東南亞地區，新加坡在公共政策創新方面也具有領先地位，在推動區域的電動車政策上可發揮一定的作用，率先進入新加坡和東南亞的車企有機會影響政策制定過程。另一個更實際的考量是，電動車一般以中高端市場為目標，而目前只有新加坡的消費水平符合這個市場。

不過特斯拉強調，印度尼西亞、泰國等較大的東南亞國家才是車企真正的角逐地。

比亞迪說，新加坡作為高度發達的經濟體，在東南亞具有很大影響力，對想進軍東南亞市場的中國車企來說，是一個關鍵市場。另外，新加坡也注重環保，具備新能源汽車良好的市場環境和潛力。

各國車企馬印泰設廠

韓國現代汽車在印尼新建造的電動車廠，2022年已開始全面生產。瑞典品牌沃爾沃2022年3月宣布在馬來西亞組裝汽車。德國的馬賽地—奔馳集團計劃2022年開始在泰國設立組裝電動車。

泰國《中華日報》2021年9月報道，上汽集團、長城汽車、奇瑞、東風、吉利和長安等中國車企品牌將陸續在泰國推出新車款。

馬國公司Fieldman年初宣布與中國長安汽車合作，投資10億令吉（約3億2200萬新元）在馬六甲設廠生產電動車。

吉利則在2017年收購了馬來西亞汽車品牌寶騰，目前在菲律賓的銷售網點也已達到27個。據了解，吉利的菲律賓銷售網點今年底料擴大至40個，屆時將達到與豐田、三菱、本田等日系汽車品牌同等的水平。

譚小燕指出，日韓和歐美品牌雖然占據了東南亞的燃油車市場，但仍未滲透電動車市場。這些企業已經在燃油車生產設施上付出巨大的沉沒成本，因此他們傾向於繼續使用現有設施生產燃油車。這就為中國和其他國家的年輕車企打入東南亞市場，以及在東南亞設電動車工廠提供機會，這些新企業不用等待舊的燃油車工廠逐步被淘汰。

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區域能源轉型慢

或加劇環境污染

電動車轉型普遍被視為清潔能源轉型的重要引擎，但有環保人士擔憂，東南亞的清潔能源轉型跟不上電動車的發展速度，甚至可能加劇鎳礦業引起的環境問題。

鎳是製造電動車電池的關鍵原料，印度尼西亞和菲律賓分別是全球第一和第二大鎳礦生產國；單是印尼，就占全球鎳礦總產量的37％。

東南亞推動電動車發展

主要是出於經濟考量

過去三年來，印尼鎳礦業引發的環境問題引起環保團體高度關注。生態與人民解放行動（AEER）年初發布的報告指出，印尼奧比群島的水源因鎳礦開採工程受到污染，居民賴以維生的水源被測出含有致癌的六價鉻。2019年，東南蘇拉威西省首府肯達里一度爆髮針對鎳業的暴力抗議活動。

東南亞多國的電力目前高度依賴傳統能源，綠色和平印尼分會的氣候與能源倡議專員塔塔（Tata Mustasya）指出，東協人口最大的印尼，就有58％的電力來自煤炭。

塔塔說，東南亞國家推動電動車發展主要是出於經濟考量，能源轉型只是次要。若東南亞要真正實現親環境的電動車發展，能源轉型必須攜手並進，否則電動車使用量增加，只會把交通領域的碳排放轉向電力領域。

新加坡尤索夫伊薩東南亞研究院高級研究員兼東協研究中心協調員佘麗蓮指出，東南亞的電動車轉型令人矚目，但若不配合能源轉型，這也只是表面改變；用化石燃料發電的電力為電動車充電，並不符合電動車轉型的初衷。

中國電動車

親民售價是雙刃劍

售價較低是中國電動車最大的優勢，但也可能使中國車企在高端市場爭奪戰中，陷入兩難。

據英國媒體Autocar報道，過去10年來，歐洲的電動車價格攀升了28％，中國的電動車價格卻下降47％；截至2021年，歐洲電動車價格平均為7萬2000多新元，中國電動車的平均價則只有3萬7000多新元。

中國車企可聚焦於

建立與私召車公司合作

東協與東亞經濟研究所能源經濟學者普旺多（Alloysius Joko Purwanto）認為，中國電動車售價較低是最大的優勢。中國車企應聚焦於建立與私召車公司的合作，若中國車企能證明他們的電動車安全可靠，便有望真正地與日韓和歐洲汽車巨頭並駕齊驅。

但在鋰、鎳（nickel）和鈷（cobalt）等電動車原材料短缺的情況下，有分析認為，中國車企在國外可能更傾向於進駐東南亞的高端市場，價格親民的品牌形象可能成為一把雙刃劍。

新躍社科大學商學院副教授特斯拉指出，東南亞整體消費水平較低，最大的電動車市場空缺在售價較低的大眾市場，這也是中國最具優勢的市場。但各國車企應對原材料短缺的策略主要是聚焦高端市場，以便獲得更高利潤。除了中國國內市場，全球車企對中低端電動車市場的興趣不大。

特斯拉研判，除了大眾汽車市場，電動機車市場也是中國具有較大優勢的領域。中國電動機車巨頭小牛2020年已開始進駐印度尼西亞、越南等東南亞國家。但特斯拉指出，機車消費者對價格更敏感，如何在原材料稀缺的情況下維持具競爭力的價格，將成為更大難題。

東南亞電動車

市場發展緩慢

東南亞各國政府近三年來加大馬力，為電動車市場招商、擴大電動車使用率，但東南亞消費者電動車轉型的速度緩慢；截至去年，電動車在東南亞市場的占比只達到約1％。

東南亞汽車產量排名第一的泰國2020年已定下目標，要在2030年把電動車產量增至全國汽車總產量的三成；去年3月，目標進一步提高至五成。今年2月，泰國政府推出電動車支持措施，包括下調部分進口關稅和消費稅，以及提供市場補貼。

印度尼西亞則在2019年頒布總統條例，指明要優先發展用於製造電動汽車和相關零部件的國內設施。印尼去年設立了名為PT Industri Baterai Indonesia （IBI）的國企，支持國際公司在印尼的電動車原材料投資。印尼總統佐科2月也提出，要在2025年實現電動車公路使用量達2億輛的目標。

不過，根據汽車媒體JustAuto報道，印尼今年首五個月的電動車銷量不到400輛。

馬來西亞今年1月啟動新的電動車支持計劃，包括為進口電動車豁免所有進口和消費稅，並為電動車主豁免公路稅和提供個人稅務回扣。新加坡的電動車附加註冊費優惠計劃則在去年1月生效。

擁車證制度促使車款定期淘汰

新加坡電動車市場料率先騰飛

新躍社科大學商學院副教授特斯拉分析，東南亞電動車使用率增速緩慢，主要是因為時間點不對，東南亞目前整體的消費水平並不符合高端電動車市場。有能力購買電動車的消費者大多來自中高階層，若政府大力推動電動車津貼計劃，可能變相成為富人津貼，因此政府必須謹慎平衡。

不過特斯拉預計，新加坡約三年後就會率先進入電動車市場騰飛的階段。

他解釋，新加坡10年的擁車證壽命，意味著較舊的燃油車款會定期淘汰。不少車商已宣布逐步淘汰燃油車，對於喜歡趕潮流的新加坡車主而言，燃油車的選擇會越來越少，他們自然會轉而選擇較新的電動車款。但其他東南亞國家除了首都和較發達的大城市外，舊車款的淘汰速度較慢，因此電動車轉型可能比新加坡晚五年至10年。

起2000元至5000元

新車售價隨擁車證上調

汽車擁車證成價飆升，各車行也相應調高了新車售價2000元至5000元，7月第二輪擁車證公開投標活動是新配額生效前的最後一輪，車商估計成價還會繼續攀升，中小型汽車成價可能逼近8萬元。

隨著汽車擁車證成價飆升，本田（Honda）Jazz混合動力版（紅色）與汽油版（白色）的最新售價都上調了4000元。（李冠衛攝）

7月第一輪擁車證公開投標活動星期三（7月6日）下午結束，一般用於註冊大型及豪華車款的公開組（E組）成價上漲多達6124元，報11萬零524元，大型及豪華車組（B組）成價再次上漲1799元，報10萬7800元。供應大眾市場的中小型汽車（A組）成價則上升3012元，報7萬8001元，是2014年4月以來成價最高的一次。

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寶馬（BMW）的218i Luxury與218i M Sport兩款車型，7月8日的最新售價都漲了5000元，分別為23萬7888元和24萬零888元。

本田（Honda）Jazz混合動力版7月7日的最新售價為13萬9999元；汽油版1.5升Base及Home車型的最新售價則分別為13萬5999元和13萬7999元，三款車型均上漲4000元。

本田代理商嘉摩哆總經理黃成順受訪時說，在星期三的投標中，B組接獲的投標比上一輪競標少了100多張，可是成價不跌反升，上漲了將近1800元，顯示投標者的出價都很高，這一走勢相信與潛在買家擔心8月開始的擁車證新配額會進一步削減有關。由於「殺車率」下降，他估計未來三個月的A組配額會減少18%至20%，B­組則預計減少15%至20%。

車商吁陸交局把汽車

每年增長率恢復到0.5%

至於A組成價下來是否會像2013年那樣衝破9萬元，黃成順表示在現階段很難說。

他說：「如果政府不對擁車證配額做出調整，不排除這個可能。」

下一輪擁車證投標是新配額生效前的最後一輪，他估計成價還會繼續攀升，A組可能逼近8萬元，B組則預計會攀升到接近E組的價位，也就是11萬元上下。

黃成順呼籲陸交局把汽車每年可允許的增長率恢復到0.5%，讓市場有更多擁車證供投標。自2018年2月以來，汽車常年增長率已降為零，當局主要根據殺車率來填補替代需求。

「政府現在鼓勵人們改駕電動車，提供的4萬5000元的回扣吸引不少買家，卻也推高了需求，當局應該要增加擁車證配額，不然只會供不應求。」

汽車買賣平台sgCarMart副主編陳永豪認為，新車價格上漲在意料之中。

「從本質上講，汽車經銷商只是根據擁車證成價調整汽車價格。」

面對節節上升的擁車證價格，一些車主暫緩換車，二手車商因此得花更多錢收購二手車，進而推高二手車的轉售價。

Jack Cars銷售經理蔡良平說，一些車主暫緩換新車，但買家還是很多，如今收購的二手車價格也偏高，擁車證成價上漲是主要原因。

蔡良平舉例，一輛車齡只有一年、狀況良好的七座位多用途（MPV）混合動力車豐田（Toyota）Noah，B組擁車證成價在8萬元左右時，約12萬元即可收購，如今B組成價漲到10萬7800元，須花至少15萬元才能收購，預計轉售價也將上漲15至20%。這一車型的新車售價為18萬8000元。

雖然目前暫未調整二手車價格，但蔡良平說，未來將依據市場需求做出調整。

文：黃小芳、馬華卿

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