新加坡的公共运输是怎么发展的

2022-08-11 缘分 21638

随着许多发展中国家的城市化进程不断加快，高效且具有经济效益的公共运输系统对于新兴城市的可持续发展至关重要。据亚洲开发银行 (ADB) 称，亚洲 80% 的新经济增长将通过亚洲的这些大城市产生。这些增长趋势给城市交通和出行带来了巨大压力——仅时间损失和交通成本估计就占亚洲经济体年度国内生产总值的 2% 至 5%。（ADB. Urban Transport. 2019）

在土地稀缺的新加坡，建立有效的城市交通通常围绕着高强度的交通技术。新加坡在空间上面临着重大限制，大部分土地被公路网络和住房占用。因而，继续扩大道路网络被视为不可持续的选择。

一个可持续性发展的例子是其不断扩展的大众捷运 (MRT) 系统，该系统与广泛的公共巴士网络相结合。通过多年的努力，新加坡现在拥有亚洲较为成熟的公共运输系统。我们也可以在这些项目中看到，高密度型公共运输依赖于强大的金融资本、谨慎的土地利用和交通整合以及发展中城市通常缺乏的实施能力。

新加坡的交通和出行场

早在 1963 年，联合国开发计划署的一份关于未来城市发展战略的报告就指出，“毫无疑问，新加坡需要某种形式的大众交通”。报告建议新加坡投资单轨列车或地铁，并指出这些选择最适合城市景观，也最具成本效益。

1963 年联合国开发计划署顾问提出的新加坡城市交通网络大纲

在1970 年代，半数新加坡人驾车出行，产生了严重的交通拥堵，并且停车位占据了大面积的公共空间。1971年，市区重建局（URA）提出第一个概念计划，奠定基础今天新加坡城市的整个空间结构。计划中，新加坡的自然保护区和集水区保存在岛的中心，周围环绕着一圈独立的卫星新城开发项目，呈“星群式”的城市格局，而轨道交通将作为“血管”。

根据规划，带状城市形态与市中心、自然保护区的关系逐渐形成。各种资源汇聚到每个市镇，形成高度聚集的功能中心，包括“人人有房”的低价公屋、完善的生活服务设施、商店和购物中心、学校和公园。

新加坡 1971 年概念计划，来源：市建局

在这个计划里，新加坡提出了环形的概念和卫星城镇，将围绕中央集水区三侧的一圈建设高密度卫星城，以及从裕廊到樟宜的南部发展带。主要区域的活动由高速公路网络连接，以及为中央商务区提供服务的大众捷运系统。裕廊保留以用于工业用途，并建议将机场从巴耶利峇搬迁至樟宜。

1971 年的概念计划成为“集中、引导和协调各政府机构开展广泛的清理、安置和发展工作”的共同参考。它有助于使新加坡解决土地需求、以及政府介入的合法化，允许有效地将土地分配给不同的用途，同时确保与国家的整体长期需求保持一致。总体规划将概念计划的广泛战略转化为未来 10 至 15 年的详细实施计划；同时，该规划每五年审查一次，以允许改变规划参数和环境。

不过，此方案引发了长达十年的全国性辩论和可行性分析，因为这关乎新加坡公共运输的未来。其中以支持公共轨道交通系统的交通部长和支持全巴士系统的财政部长两派交锋最为激励。1982年，顾问报告说，虽然公共运输开发需要更多的资金投入，但在土地稀缺的新加坡，全公交系统不切实际，因为它必然争夺道路空间。另一方面，铁路开发可能会提高车站周围的土地价值，特别是在滨海湾等新填海地区。