新加坡的公共运输是怎么发展的

该计划同时也是之前概念计划的延续。“环形”形式、五个放射状的“走廊”被添加，以加强星座城市形态塑造。商业中心分为市中心、边缘中心、次要区域中心和区域中心建设，他们沿轨道交通分布，以达到职住平衡。

总而言之，1971 年的概念规划为新加坡现代城市交通系统奠定了基础，1991 年的概念规划标志着交通规划的范式转变。远离市中心的独立枢纽（如淡滨尼区域中心）的发展意味着整个岛屿的交通网络和基础设施必须与住宅和商业发展更加紧密地协调和整合。

因而，轨道沿线在政府的领导下有序地开发，以建设更多的新城镇和紧凑的公交村，呈现出TOD模式的典型特征，而靠近城镇中心的住宅建筑以组屋为主，提供更多的可负担住房。

到90年代末，2000年初，新加坡的城市交通基础设施已经发展到多方面，以至于新加坡被视为“交通大都市”的开创性例子：一个特别有利于可持续公共运输模式的城市。

新加坡陆路交通管理局 (LTA)于2019年5月25日公布了一项旨在提高新加坡公共运输便利性和覆蓋范围的20年计划。报告阐述了陆交局希望如何建立一个“方便、互联、包容和快速的陆路交通系统，以满足新加坡人在未来二十年及以后的需求和愿望”。

该总体规划包括扩大岛上的铁路网络和在现有线路上建造额外的车站，旨在支持创建“45 分钟城市和 20 分钟城镇”的目标。到 2040 年，区域枢纽预计将靠近家庭增加工作岗位，从而缩短许多通勤者的平均出行时间。

同时发布还有 CBD 激励计划，以继续振兴新加坡的市中心，以保持其竞争力和活力。政府希望多项激励措施能够鼓励在 CBD 拥有旧建筑的业主考虑翻新他们的建筑。

具体方法措施

在整个发展过程中，新加坡利用与城市交通和交通基础设施发展相关的一系列有效战略来刺激其社会和经济发展。从概念上讲，新加坡在城市交通方面的许多“良好做法”可以大致分为四类（Yuan，1997）：

· 公共运输能力的增量发展

供给侧战略，通过持续的基础设施投资和更新，战略性地扩大城市国家的城市交通能力。

· 整合土地使用、土地所有权和交通

补充城市规划政策，简化交通基础设施的规划和实施。

· 交通需求管理

需求方措施（抑制）激励消费行为，使交通基础设施的使用更加高效和可持续。

· 利用创新技术促进公交导向型发展

致力于技术升级并鼓励私营部门参与城市交通。

这种环环相扣的政策和工具构成了将新加坡发展为城市的连贯战略愿景。

交通增量和联合融资

“在城市中正确实施的交通基础设施是催化社会经济投资的催化剂，从长远来看会产生有益的溢出效应”

政府选择了与终端用户有利的联合融资框架。政府资金涵盖了长期基础设施的初始资本成本和火车等初始资产。而从通勤车费中收取的收入，将用以支付交通增量的运营成本和最终更换交通工具的准备金。

通过这种方式，公共运输发展的财务可行性依赖于新加坡不断扩大的公共运输网络。因而，随着移民和人口增长，公共运输不断地发展，从保有量到种类不断提升。

为了将公众偏好从私人交通转向公共运输系统，新加坡对服务的增量增长、维护和改进进行了战略性投资。这将提高公共运输的竞争力和乘客量，增加直接和间接产生的新收入，从而有助于进一步扩展和改进交通网络。

整合土地所有权

城市中薄弱、分散的土地权制度是阻碍基础设施投资和有效土地利用的重要结构性障碍。这也造成了许多西方国家难以有效地整合轨道附近土地，以达到重新的高效利用。即便是在日本，大多数的城市更新也是只能在极小范围内，像六本木那样整个片区整体更新的几乎是少之又少。

但在新加坡，国家对土地所有权有着更集中化的管理，其明确定义的交通规划与更广泛的土地使用之间有着高效的整合。因而，国家能够有效地对核心交通基础设施进行公共投资。

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