新加坡为何在半世纪前能“预见未来”，兴建规划超前的港口和机场
2022-08-25 缘分 18335
樟宜机场第五搭客大厦构想图。（樟宜机场集团提供）
作者 许耀泉
“大士港口在大约20年后全面竣工，每年可处理6500万个标准箱，比目前的吞吐量多近一倍。
樟宜机场第五搭客大厦（T5）会是个“巨无霸”搭客大厦，每年可接待约5000万访客人次，相等于T1和T3的总量。”
李显龙总理在21日的国庆群众大会上，以这两个数据，凸显新加坡经过冠病疫情后如何越战越勇，雄心勃勃地准备巩固我国在本区域的枢纽地位。
鲜为人知的是，约半个世纪前，若不是一名公务员独具慧眼，仿佛“从新加坡的未来乘时光机回到上世纪70年代”，我国的港口和机场肯定不会有今日的国际地位与发展规模，更遑论大士港口和樟宜机场T5这两项宏图大计。
以“远见卓识”形容这位公务员一点都不是奉承。
他的远见，赢得我国三代总理的盛赞。建国总理李光耀更特意指派他为樟宜机场开幕，因为“他的名字理应镌刻在碑文上”。
他的名字就是：侯永昌。
侯永昌曾在公共服务担任多项高职。（档案照片）
“预言”：新加坡港口必须转型处理“铁箱子”
侯永昌是我国建国初期几位非常资深的高级公务员之一。他在1960年受委担任建屋发展局的首任局长，并先后担任总理公署常任秘书、财政部常任秘书和国家发展部常任秘书及公务员首长等高职。
李光耀在回忆录中指出，建造樟宜机场功劳最大的两人，一个是沈基文，另一个就是侯永昌。
侯永昌是马六甲酒商的儿子，他们家不幸在上世纪30年代的全球经济大萧条中倾家荡产。侯永昌既拥有生意人的敏捷思维与运筹帷幄，也深知在落难时一分一毫的重要性。了解这个成长背景，就比较能理解他在推动港口转型时，为何敢于大刀阔斧。
1970年，侯永昌出任港务局首任主席时，新加坡港口虽然已是我国的经济命脉，整体运作还是靠人力在装卸货物（大米、树胶、油等）。
装卸团队一般由10至12人组成，要为一艘船卸货，可能需要用到200人，一小时最多只能处理相等于两个现代标准箱的货物量，而这已经是当时最快的速度。
侯永昌很快就意识到这是不可持续的，港务局必须尽快从散装码头转型成货柜码头。
他提议在位于新加坡南端深水处的岌巴码头，兴建新加坡的第一座货柜码头，用机器来装卸“铁箱子”。要知道，这种“铁箱子”虽然已在西方国家开始使用，在当时的新加坡却像是天外来物，不可思议。
雪上加霜的是，英军早在1967年就宣布将在1971年之前撤离新加坡，让市场对新加坡的信心跌入谷底。
世界银行和亚洲开发银行的专家也不认为新加坡能容纳一个货柜码头，应该继续保持散装码头的运作。他们的意见，直接造成银行不愿意贷款给新加坡政府建造货柜码头。
1972年，丹戎巴葛码头迎来第一艘停靠我国的货柜船M.V. Nihon。（交通部长易华仁面簿）
但侯永昌却力排众议，说服了世界银行资助建造货柜码头。东南亚的第一个货柜码头就这样在1972年于岌巴码头顺利开幕。
这个能每小时处理100个货柜的货柜码头，让新加坡在世界海事业占有一席之地，也为新加坡在2021年成为世界最繁忙的转运港口奠下基础，货柜吞吐量创新高，达3750万个标准箱，保持住全球最大转运中心的地位。
大士港口第一阶段已投入运作，首两个泊位已于去年12月投入运作，接下来还会建造第二、第三和第四阶段，约20年后全面竣工。
李显龙总理在国庆群众大会上表示，大士港口将是全球最大的全自动港口，这会让新加坡成为海事领域数一数二的领导者。（构想图，李显龙总理面簿）
“预言”：必须为樟宜机场预留足以建造六条跑道的资源
上世纪60年代末，新加坡的国际机场是峇耶利巴机场。但这个坐落在住宅区的机场，已显然无法负荷日益增加的航空流量。这引发了新加坡政府一场近10年的辩论：该扩建峇耶利巴机场，还是将机场迁至樟宜？
两个阵营都不乏重量级人物支持。时任财政部长的韩瑞生和副总理吴庆瑞以谨慎开支为由，并质疑当局的3000万访客人次的增长预测，主张留在原地扩建峇耶利巴机场。另一边厢，支持兴建樟宜机场的，则以总理李光耀和建筑师出身的年轻交通部长王鼎昌为首。
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